Анастасия вопрос в принципе интересный.
Начнем с того, а какой у тебя мотор?
Если турбо то смысл в закиси на твоем уровне отпадает, отдашь 25 000р. через 3 мес. ушатаешь мотор, вот и вся любовь. за теже деньги купишь новую б/у турбину и поедит она у тебя намного лучше, это только пишут ЗАКИСЬ + 100 л.с. на самом деле это 2-3 корпуса, а турбину еще можно надуть и проходит у тебя машинка очь долго.
Ну а если у тебя атмо то либо свап  либо закись, опять же таки 1-ый вариант надежней хоть и дороже.

Отредактировано Бухгалтер (2007-07-02 15:41:04)

..вот покопался в поиске не много нашОл ..
N2O – как стимулятор для мотора!
С недавних пор слова "нитрос", "нитроксид", "закись азота" замелькали на автомобильных тусовках, вечеринках стрит-рейсеров и российских интернет-сайтах. Рассказы о газе, способном в момент поднять мощность серийного двигателя на десятки процентов, вызвали в среде доморощенных химиков не меньший ажиотаж, чем несколько лет назад мифы о "красной ртути". Однако, в отличие от последней, закись азота - вполне реальное вещество с молекулярной формулой N2O, при комнатной температуре и атмосферном давлении - бесцветный газ со сладковатым запахом и слабым вкусом. Более того, закись давно используется медиками для общего наркоза (в сравнительно высоких концентрациях - например, смесь 1:1 с кислородом) и токсикоманами - в прямо противоположных целях, в соответствии со своим тривиальным названием "веселящий газ". Действительно, в малых концентрациях он вызывает состояние, близкое к опьянению, за что и числится в списках ПККН (Постоянного комитета по контролю за наркотиками) как одурманивающее вещество, рядом с клеем "Момент" и водкой с клофелином.
"Веселящие" свойства закиси по отношению к двигателям внутреннего сгорания тоже были открыты не вчера. Еще во время Второй мировой войны ею пользовались летчики - как немецкие, так и союзников, чтобы, включив на несколько секунд "форсаж", уйти от огня противника. Как же работает закись в двигателе?

СКРЫТЫЙ КИСЛОРОД

Сама закись азота не горит, но поддерживает горение. При температуре около 500°С она разлагается на азот и кислород в соотношении 2:1. Последний и является окислителем. Освободившийся же азот, как и тот, что содержится в воздухе, горения не поддерживает.
Как известно, мощность и крутящий момент двигателя тем больше, чем больше горючей смеси удается "затолкать" в цилиндры. Конструкторы действуют как "тонкими методами" - путем настройки систем впуска, выпуска (ЗР, 2003, № 1, с. 126) и газораспределения, так и "в лоб", устанавливая системы наддува, в том числе с интеркулерами (последние, понижая температуру воздуха, увеличивают его плотность). Естественно, с увеличением подачи воздуха (окислителя) количество подаваемого топлива тоже должно возрасти, чтобы состав смеси все время поддерживался в оптимальных пределах (ЗР, 2003, № 3, с. 122).
Массовое содержание кислорода в закиси азота в 1,6 раза выше, чем в воздухе, да и сама закись в полтора раза плотнее, так что без всякого наддува в двигателе оказывается намного больше окислителя. У многих возникает вопрос: нельзя ли вместо воздуха подавать в цилиндры чистый кислород, полностью избавившись от балласта - азота? Перефразируя рекламную строчку, скажем: "подай - и отойди". Чистый кислород по соседству с маслом и бензином чрезвычайно опасен, недаром инструкции категорически запрещают смазывать вентиль баллона. Известен случай, когда ночью при пуске авиационного двигателя механик перепутал сжатый воздух с кислородом, за что поплатился жизнью - баллон взорвался вместе с мотором.
Разбавлять же воздух именно закисью азота, а не кислородом выгоднее еще и по другой причине: при разложении N2O увеличивается общий объем газов. Так каждый литр закиси дает пол-литра кислорода (реально он тут же расходуется на окисление топлива) и литр азота. Получается этакий химический наддув - без турбин и интеркулеров (кстати, газ из баллона сам по себе холодный за счет эффекта расширения). К тому же реакция его разложения протекает с выделением тепла, что тоже способствует повышению мощности.

ЗАКИСЬ СУХАЯ И МОКРАЯ

Но, как мы уже говорили, мало подать в цилиндры дополнительную порцию окислителя, нужно пропорционально увеличить и дозу топлива. Можно использовать штатную систему питания, а можно установить отдельную, включающуюся в работу при подаче закиси. Первая схема называется "сухой", вторая - "мокрой". Есть и суперсложный вариант распределенного впрыска закиси "мульти порт". На каждый цилиндр - по три форсунки: штатная, для дополнительного топлива и для "нитроса". Естественно, потребуется и свой блок управления системой.
Установить такое чудо на автомобиль обойдется в несколько тысяч долларов. Недешево само оборудование с фирменными полированными переходничками и яркими наклейками, да и работа немалая - сверлить коллектор, прокладывать магистрали, "примирять" блоки управления. Но главное - огромного баллона из блестящей нержавейки хватает на короткий пшик резиной по асфальту! Пятнадцать атмосфер сжатого газа улетучиваются за считанные секунды. Чтобы высосать газ до конца, фирмы предлагают даже специальные грелки для баллона - по мере расхода газа они нагревают его корпус, чтобы поддержать давление.
Речь здесь, конечно, не об отечественных производителях. "Нитрос" впервые приобрел популярность в США - стране хот-родов и дрегстеров. В России заморские идеи воспринимают легко и тут же начинают приспосабливать их к нашей жизни, чтоб было дешево и сердито.

МЫ ПОЙДЕМ ДРУГИМ ПУТЕМ

Первое, что с негодованием отмели российские прагматики - красивый заокеанский баллон. Отечественный медицинский хоть с виду и неказист (вместо хрома покрыт бесчисленными слоями серой краски), зато в нем не сжатая, а сжиженная закись. Улавливаете разницу? На тот же объем - в двадцать с лишним раз больше "нитроса". Да и дешевле некуда: обменять пустой на полный - около двадцати долларов. Давление не запредельное - 30-60 атм в зависимости от температуры. Конечно, понадобится редуктор, чтобы понизить его до рабочих 10-15 атм.
На впрысковом автомобиле можно обойтись "сухой" закисью и штатной системой управления двигателем - датчики сами проследят за оптимальным составом смеси. Да и стоимость оборудования с монтажом получается вполне приемлемой - в несколько раз дешевле зарубежного комплекта. С карбюратором возни больше - он же не имеет обратной связи! Одни оставляют все, как есть - на режимах с максимальной подачей топлива мотор действительно просыпается. Другие меняют жиклеры, мирясь с высоким расходом топлива в обычном режиме и словно не замечая черного дыма из глушителя. Третьи городят мудреные системы с электромагнитным клапаном и дополнительным жиклером - "мокрый" впрыск.
Мы установили "нитрос" на одну из редакционных машин. Выбор пал на популярный ВАЗ-2112 - класс "русский гоночный" по классификации московской "Лиги уличных гонок". Заморский комплект нам не понравился - в первую очередь ценой. Да и какой толк испытывать то, что уже давно известно. Специалистов же по "российскому нитросу" даже в Москве пока немного. В основном это гаражные умельцы, действующие путем проб и регулировок. Монтаж в такой частной мастерской занял несколько часов. Скрытую подводку черным шлангом, в цвет вазовских, непросто заметить и специалисту. "Заряд на борту" выдает лишь баллон за спинкой заднего сиденья и красная кнопка на центральной консоли.

ПОЕХАЛИ!

"Команда на взлет" выдается только при включенном зажигании, но предварительно нужно открыть вентиль редуктора и отрегулировать давление в магистрали. Этой операции нет в американской системе - но, согласитесь, покрутить вентили перед выездом даже приятно: словно это не автомобиль, а ракета на старте. Кстати, расход газа и соответственно "подхват" напрямую зависят от настройки редуктора. Оптимальное давление "гонщик" подбирает сам - исходя из тактической задачи, запасов газа и... стоимости возможного ремонта двигателя.
Играть педалью газа без нагрузки не рекомендуем - ремень может не выдержать. То, что происходит при легком ударе по педали, даже нельзя назвать раскруткой мотора: серия жесточайших детонационных стуков сливается в один короткий звонкий удар - и двигатель уже поет на шести тысячах. Педаль отпущена, но обороты снижаются весьма неохотно - похоже, смесь воспламеняется уже не от искры.
Под нагрузкой подхват выражен не столь бурно, и детонации мы не слышали, но скорей всего недаром установщики настоятельно рекомендуют использовать с "нитросом" только "95-й" бензин, никак не "92-й". Весенние, с ледком дороги не располагают к экспериментам, но, судя по результатам стендовых испытаний, российская установка дает прирост мощности до 25% - совсем неплохо.

С ОФИЦИАЛЬНЫМ ПРИВЕТОМ

Вместе с установкой нам выдали пакет документов: паспорт к баллону и копии свидетельств и сертификатов завода-изготовителя и торгующей организации на "медицинскую закись азота", согласно которым она негорюча, невзрывоопасна и допускается к перевозке без ограничений любым видом транспорта. С точки зрения уголовного кодекса формально тоже все в порядке - пока водитель не "склоняет несовершеннолетних к употреблению". В Основных положениях по допуску транспортных средств формулировки расплывчаты: не допускается самовольное переоборудование транспортных средств "в части, относящейся к безопасности дорожного движения и охране окружающей среды". Выключенная система на экологию не влияет, а баллон весит немногим больше канистры с бензином, да и закреплен не в пример надежнее.
Но, как нас заверили в ГИБДД, техосмотр "с этим" не пройти. И вполне искренне удивлялись: "А зачем показывать?". Столь же трудно будет "в случае чего" рассчитывать на удовлетворение претензий по гарантии. Зарегистрировать установку как самостоятельную переделку в НАМИ тоже непросто. Без серьезных и всесторонних испытаний никто не согласится взять на себя ответственность за безопасность такого "снаряда".

НА ИЗНОС

Не секрет, что прирост мощности не дается даром. На авиационных двигателях, например, использование ЧР (чрезвычайного режима) предполагает последующую их переборку. Впрыск закиси азота не повышает частоту вращения коленвала, поэтому износ цилиндров и нагрузка на клапаны и распредвалы не возрастут (конечно, если не раскручивать мотор без нагрузки). А вот за поршни, вкладыши и валы есть основания опасаться. Да и свечи, возможно, придется поставить "похолоднее".
За несколько секунд работы в "форсажном" режиме мотор вряд ли сильно состарится, а вот постоянная езда "под газом" может быть опасной. Прогоревший поршень и заклинивший на ходу двигатель могут привести к серьезному ДТП. О самочувствии двигателя нашей "двенадцатой" после допинга мы обязательно расскажем в "Автопарке".

ДВА В ОДНОМ

Так стоит или не стоит устанавливать "нитрос"? Вряд ли найдется много желающих выложить минимум тысячу долларов за импортный набор. А вот российский вариант за 200-400 уже привлекателен. Пожалуй, на сегодняшний день это самый дешевый и простой вид моторного тюнинга. И, в отличие от "кривых" распредвалов, толстых глушителей и спортивных "прошивок", позволяет иметь в одном автомобиле два мотора: один - экономичный серийный, на каждый день и другой - "форсажный". А вот как его использовать - в спортивных состязаниях или для "ухода из-под обстрела" - зависит уже от водителя.

однозначно турбо лучше! вот для сравнения про турбонадувы...
я смотрю многих интересует тема возможности турбинирования различных авто. но очень многие имеют крайне размытое представление о том, что это собственно говоря такое - турба. попытаемся несколько расширить познания интересующихся в данном вопросе.

Принципиальных различий в устройстве турбонаддува (далее по тексту - т/н) нет, есть различия в размерах, конструкции некоторых узлов, исполнении т/н. Рассмотрим его работу и устройство на примере одного из самых массовых, хотя и не самого надежного т/н Toyota СТ-20.

Термин "турбина", часто применяемый для обозначения т/н, не совсем соответствует истине, так как турбина является всего лишь одной из составных частей т/н. Т/н состоит из корпуса, вала с крыльчатками, двух опорных и одного упорного подшипников скольжения, системы уплотнений, двух улиток, в которых вращаются крыльчатки. На всю эту конструкцию навешен пневмопривод, приводящий в действие байпасный (перепускной) клапан (на некоторых моделях он отсутствует). Назначение байпасного клапана - регулировать обороты турбины и, соответственно, производительность компрессора. Когда давление воздуха на выходе из компрессора начинает превышать оптимальное, срабатывает пневмопривод, открывающий клапан. В результате часть выхлопных газов напрямую выходит в выхлопную систему, и обороты турбины снижаются. Сама турбина - это крыльчатка, неразъемно насаженная на вал и приводящая во вращение другую крыльчатку - компрессор. Турбина изготовлена из жаростойкого сплава, компрессор - алюминиевый, вал - обычная среднелегированная сталь. Отремонтировать эти детали невозможно, их можно только заменить. Исключение составляет изношенный вал, который иногда можно перешлифовать и под получившийся размер изготовить новые подшипники.

Корпус т/н представляет собой сплошную отливку из чугуна, в которой на подшипниках вращается вал. Изнашиваются обычно постель под подшипники и гнездо под уплотнительное кольцо. Исправить можно расточкой под новый размер. Улитка турбины - чугунная деталь сложной формы. Именно она формирует газовый поток, вращающий турбину. Улитка компрессора представляет собой алюминиевую отливку с механически обработанным местом под компрессор. Вращающийся компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает его и по кольцевому каналу подает в двигатель.
На первый взгляд, конструкция проста. Но высокая точность изготовления всех без исключения деталей, сложные поверхности, точное литье могут создать много проблем даже в условиях хорошо оборудованной мастерской. Тем более что далеко не каждый конкретный т/н можно отремонтировать, порой проще собрать из имеющихся деталей другой.

Как же все это работает? Говорят: "Турбина включилась, и я попер..." Это в корне неправильно, так как т/н начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор вращается на холостом ходу, не создавая излишнего сопротивления на всасывании, просто перемешивает воздух. Нажимаем на педаль газа. Обороты двигателя растут и вы чувствуете ощутимый толчок в спину. Помните: "Турбина включилась..." Она просто вышла на свои рабочие обороты, кстати, очень высокие: 110-115 тысяч об/ мин. Теперь компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель. При этом срабатывает соответствующая сервисная система, двигатель получает в цилиндры больший весовой заряд топливной смеси, резко (на 50-70 %) возрастает его мощность и, соответственно, расход топлива.

Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях: высокая температура, высокие окружные скорости (скорость на концах лопаток, в зависимости от модели т/н, примерно такая же, как у пистолетной пули - около 300 м/сек). Скорости вращения подшипников также близки к предельно допустимым, чтобы снизить их, приходится идти на различные ухищрения. Что же позволяет работать т/н в таких условиях долго и надежно?

Как только вы завели двигатель, начинает работать масляный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает на подшипники т/н, и вал начинает вращаться на масляном клине. При этом свою порцию масла получает и упорный подшипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла поступает на вал турбины и его подшипники. Эти подшипники изготовлены из специально подобранных материалов, для них выбраны оптимальные зазоры: при меньших зазорах возникает опасность подклинивания подшипников при тепловом расширении, при больших - опасность срыва масляного клина и работы в условиях полужидкостного трения, к тому же возникает перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного кольца. Поскольку зазоры в парах вал - подшипник, подшипник - корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.

Пока двигатель вращается, и масляный насос создает давление, исправный т/н работает нормально. Но рано или поздно вы заглушите двигатель, он остановится, остановится и масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с очень большой скоростью, мгновенно остановиться не сможет. Но масляного клина уже нет. Возникает полужидкостная смазка, переходящая в граничную. В тяжело нагруженных подшипниках возникает перегрев, расплавление, схватывание и заедание подшипника. Плюс грязное масло, и в результате идет интенсивный износ. А допустимый износ подшипников составляет 0,03-0,06 мм в зависимости от модели т/н. Выводы делайте сами.

Это одна из проблем, возникающих в ходе работы т/н. Для того, чтобы она не стала основной, во-первых, вовремя меняйте масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом, которое несложно выбрать среди большого числа существующих хороших масел. Но в дороге всякое может случиться, и если вам пришлось залить неизвестное масло, то не гоните, двигайтесь потихоньку. Двигатель это масло переживет, а вот турбонаддув - не обязательно. Приехав домой, сразу же смените масло и масляный фильтр.

И, наконец, третье, самое главное условие нормальной работы т/н. Как мы уже отмечали, в жизни т/н есть два самых ответственных момента: запуск двигателя и его остановка. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей т/н, а следовательно, и тепловое расширение, идут с разной скоростью. Поэтому не спешите, дайте двигателю и т/н прогреться. Если вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу. В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холостом ходу 2-5 минут (зимой можно дольше). За это время вал турбины снизит обороты до минимальных, а детали, непосредственно соприкасающиеся с выхлопными газами, плавно остынут. В процессе работы крыльчатка турбины и вал сильно нагреваются. Масло, поступающее для смазки подшипников, нагнетается с большой интенсивностью и успевает снять нагрев с вала, не успев перегреться само. При резкой остановке двигателя прокачка масла прекращается, раскаленная крыльчатка турбины отдает большую часть тепла валу, и масляная пленка, покрывающая детали, разогревается до температуры горения. Идет интенсивное нагарообразование в районе уплотнительного кольца и несколько меньшее - в районе подшипников и на внутренних поверхностях корпуса т/н. Спасает только то, что масло, предназначенное для таких двигателей, изначально рассчитано на более высокие температуры, чем обычное. Но и оно имеет свои пределы. Значительно облегчает жизнь и продлевает срок службы т/н турботаймер. Он установлен не на всех автомобилях, но эта функция есть во многих охранных сигнализациях.

Таким образом, срок службы турбонаддува, в основном, зависит от вашего с ним обращения
П.с. Bers

Отредактировано -street99- (2007-07-03 18:17:08)

Настенька, турбироватьавтомобиль очень дорого.
Если тебе нравятся купе, возьми вот такую красавицу http://www.cars.auto.ru/cars/used/sale/274718.html или эту http://www.gt-four.ru/forum/viewtopic.php?t=1019 И будет тебе безмерное счастье. И турбо, и полный привод, и быстро и много еще всего

Советую НИССАН сайта у нас нет, но уже из стен нашего бокса вышли nissan 100 nx SR20-SR20DET, nissan almera SR20-SR20DET, nissan almera GA16-SR20DET поменяли даже тормоза были барабаны, завтра заводим очередной nissan 100 nx SR20-SR20DET можно и так + съемная крыша http://www.cars.auto.ru/cars/used/sale/260485.html
Тойота дорого да и руль справа.
http://auto.drom.ru/?id=1276197  http://auto.drom.ru/?id=1258009 тоже правый
или левый http://www.cars.auto.ru/cars/used/sale/177470.html на фото правый но есть и левый такие
P.s. nismo рулит.

Проба чтоли???????
Ето просто красивый спорт купе "Не трогай машину не будет счастья"-Гапон (Все время мне говорил, а я дурак не слушал теперь машина большую часть времени проводит в боксах).

В смысле пока ездит, ненадо лезть в мотор и делать всякие тюнихи. И небудет проблем. А уж сколько сэкономится лаве, я ваапще молчу

Я как влез в 1999году, так досих пор этим (тюнингом) и болею, а со мною заодно все прошедшие через мои руки авто